Artikel

Schipbreuk en berging van de Rooswijk

Aangeboden door National Geographic Historia

De Rooswijk was een van de duizenden schepen die in de 17de en 18de eeuw door de VOC naar Indië werden gezonden. Bijzonder is dat het schip, na in 1740 te zijn vergaan, werd teruggevonden en geborgen.

Op 9 januari 1740 verging het spiegelretourschip Rooswijk in een vliegende storm op de Goodwin Sands in Het Kanaal. Alle opvarenden vonden de dood. Afgelopen jaar werd het wrak onderzocht door Nederlandse en Engelse onderwaterarcheologen. Tegelijk werd in archieven gezocht naar de historische achtergrond van de Rooswijk en zijn bemanning – die op grote schaal zilvergeld bleek te smokkelen.

De eerste reis van de Rooswijk

De geschiedenis van de Rooswijk begint op 12 maart 1737, wanneer de Heren XVII, het hoofdbestuur van de VOC, aan de kamer van Amsterdam toestemming geven twee nieuwe schepen te bouwen voor de handel op Indië. In oktober 1738 vertrekt de Rooswijk met 263 koppen aan boord van de rede van Texel voor zijn eerste reis.

De eerste etappe van de reis duurt erg lang. Als het schip op 8 juni 1738 aankomt bij Kaap de Goede Hoop, drie maanden later dan gebruikelijk, zijn er 76 bemanningsleden gestorven. Vermoedelijk hebben honger en ziekten veel levens gekost. Gelukkig verloopt de etappe naar Batavia voorspoediger en zijn er weinig extra sterfgevallen te melden. Na ruim een jaar loopt de Rooswijk op 11 juli 1739 weer binnen op Texel, beladen met specerijen als zwarte en witte peper, nootmuskaat en foelie. Het was een reis die niet wezenlijk afwijkt van de duizenden andere retourvaarten uit de VOC-tijd.

De handel van de VOC

Tussen 1595 en 1795 vertrokken onder de vlag van de Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) en haar twaalf voorcompagnieën meer dan 4700 schepen van Nederland naar Azië. Dankzij het geoliede administratieve systeem van de VOC zijn van bijna alle reizen uitgebreide gegevens bekend. Ze verliepen meestal volgens een vast patroon. Op de heenreis bestond de lading uit goederen die in de factorijen van de VOC nodig waren. Dat kon van alles zijn: van wijn, laken, geweren en sabels tot bijbels en kranten. Soms werden ook bouwmaterialen meegevoerd, zoals ‘grauwe moppensteen’ of een complete stenen poort voor fort Batavia. Bouwmaterialen werden vaak verscheept als ballast – de schepen hadden anders onvoldoende gewicht om veilig te kunnen varen.

Handelsgoederen werden niet in grote hoeveelheden vervoerd. Er was in Azië weinig vraag naar de producten die Europa kon leveren, met uitzondering van zilver. Zilverbaren en Nederlandse en buitenlandse zilvermunten waren van groot belang voor de facto- rijen. Het edelmetaal vertegenwoordigde dan ook in waarde verreweg het grootste deel van de lading die naar Azië werd verscheept. Het zilver werd door de VOC gebruikt voor de interne handel in Azië. Deze vormde de basis voor de rijke retourvrachten – het uiteindelijke verdienmodel van de compagnie.

Zilver was in Indië meer waard dan in Europa. De VOC gaf in Batavia voor ingewisseld zilver waardepapieren uit tegen een koers van 125 tot 140 procent. In de Republiek konden deze ‘assignaties’ weer worden ingewisseld voor klinkende munt – met een forse winst.

Zilversmokkel

De handel in zilver was strikt voorbehouden aan de VOC. Het was streng verboden voor opvarenden om het metaal mee te nemen naar Azië, maar de zilversmokkel bleek erg lucratief. Historicus Matthias van Rossum van het Instituut voor Sociale Geschiedenis in Amsterdam deed onderzoek naar deze smokkel door scheepsbemanningen. ‘Door de grote winsten kreeg de zilversmokkel een enorme omvang. Hij lijkt te hebben plaatsgevonden op alle af- vaarten naar Indië, onder alle rangen en standen.’ Van enkele smokkelgevallen, die natuurlijk niet in de officiële administratie van de VOC voorkwamen, zijn door toevallige omstandigheden toch nauwkeurige gegevens bekend. Bijvoorbeeld van de Zeewijk, een schip dat in 1727 strandde in West-Australië. Bij de berging werden door de autoriteiten zevenduizend gesmokkelde dukatons gevonden, die een waarde vertegenwoordigden van zo’n 10 procent van de officiële lading. Het leidde tot een groot proces in Batavia, waar de smokkel tot op het bot werd blootgelegd.

Schippers namen soms duizenden dukatons mee als ‘bestelgeld’, waarvoor in Nederland zelfs notariële akten werden opgemaakt. Eenvoudiger zeelieden bewaarden zilvermunten in hun sokken of andere kleding. Wie met honderd dukatons naar Indië voer, deze omruil- de voor assignaties en daarna weer naar Nederland reisde, kon daar 140 dukatons ophalen bij het wisselkantoor – een rendement van 40 procent in anderhalf jaar. De reis werd betaald en het reguliere loon kwam daar nog bovenop.

De zeelieden, militairen en burgers aan boord van de schepen vormden zelf overigens ook een belangrijk deel van de ‘lading’. De VOC had voortdurend behoefte aan nieuwe werknemers. De reis naar Indië was bepaald niet zonder risico’s. Van de bijna een miljoen mensen die tussen 1595 en 1795 vertrokken naar Azië, bereikte maar 80 tot 85 procent zijn bestemming. De rest overleed, vooral door ziekten als scheurbuik, beriberi en tyfus, en in mindere mate door schipbreuken.

Velen die de overtocht wel overleefden vestigden zich in voorgoed in Azië. Ruim 3400 schepen maakten de terugreis naar Europa. Deze werden volgestouwd met handelsgoederen, maar hadden veel minder mensen aan boord dan op de heenreis: niet meer dan driehonderdduizend mensen keerden zo terug naar Europa.

Opnieuw naar Indië

Op 8 januari 1740 vertrok de Rooswijk vanaf de rede van Texel voor haar tweede reis naar Batavia. De Heren XVII besloten dat de schepen voortaan met minder bemanning moesten uitvaren. Het precieze aantal opvarenden van de Rooswijk blijft echter een raadsel omdat het scheepssoldijboek verloren is gegaan. Op basis van vergelijkingen met andere schepen kan wel een schatting worden gemaakt; waarschijnlijk waren er zo’n 250 opvarenden. Andere archieven gaven de identiteit van enkele bemanningsleden prijs, zoals van Daniël Ronzieres, de schipper.

Van Rossum deed ook onderzoek naar de lading van de Rooswijk. Elk jaar stuurde de Hoge Regering in Batavia een eysch (eis) naar de Heren XVII in Amsterdam, waarin zij aangaf welke goederen en vooral ook ‘contanten’ uit het vaderland moesten worden aangevoerd. De eis uit 1739, te verzenden in 1740, bedroeg 96 tonnen zilver. Voor de kamer Amsterdam (die de helft van de aandelen in de VOC vertegenwoordigde) kwamen de Heren XVII uit op 600.000 gulden aan zilverstaven, 432.000 gulden aan Mexicaanse realen en 568.000 gulden aan dukatons. Deze grote zilveren munten waren in die tijd een algemeen aanvaard betaalmiddel in grote delen van de wereld. Uit de journalen van de opperboekhouder blijkt dat er met de Rooswijk zilver moest worden verscheept met een totale waarde van 300.083 gulden.

De ramp

In de Amsterdamsche Courant van 26 januari 1740 staat een verslag over een winterstorm op Het Kanaal in de week voor 12 januari. Het verslag meldt dat meer dan dertig kleine vaartuigen zijn vergaan en dat ‘het hollandsch uytgaende Oostindisch schip Rooswijk op Goodwinsand met man en muys was gebleeven.’ Meer aandacht krijgt het ver- gaan van het Nederlandse schip met 250 opvarenden niet. De naam van de Rooswijk was kort na de ramp bekend geworden door op de Engelse kust aangespoelde wrakstukken, waaronder een kist met brieven.

De plaats van de ramp heeft een bedenkelijke reputatie hoog te houden.

Onderwaterarcheoloog Martijn Manders van de Rijksdienst voor het Cultureel erfgoed deed er archeologisch onderzoek. ‘De Rooswijk is stukgeslagen op de Goodwin Sands’, vertelt hij, ‘Dat is een beruchte zandbank voor de Engelse kust bij Ramsgate. Er liggen hier zekertweeduizendscheepswrakken.’

Jarenlang bleef de Rooswijk verborgen onder de zandbanken. Tot sportduiker Ken Welling in 2004 een geluksdag heeft: hij vindt een musketplaatje meterop‘VOCA’.Ditishetwrakvande Rooswijk. Een groot deel van de zilverschat die aan boord van de Rooswijk was, wordt later opgedoken door een team van de commerciële berger Rex Cowan. Hij heeft hiervoor een contract met de Nederlandse staat, tot ongenoegen van Nederlandse archeologen. Nederland krijgt 25 procent van de opbrengst, de rest gaat naar Cowan. Er ontstaan hevige irritaties tussen de ministeries van Financiën en van Onder- wijs, Cultuur en Wetenschappen, die in 2007 worden opgelost met de afspraak dat er beter zal worden gekeken naar het archeologisch belang van scheepswrakken. De berging is inmiddels gestaakt.

Onderwaterarcheologen

Tien jaar later ontwikkelt Martijn Manders een plan om het wrak op een wetenschappelijke manier op te graven. De uitdagingen zijn groot. De eerste is van financiële aard: Een opgraving op volle zee is kostbaar. Daarnaast heeft Cowan officieel nog steeds de rechten op de opgraving. Maar misschien nog groter zijn de technische problemen die moeten worden opgelost. De Rooswijk ligt op zo’n 25 meter diepte in een gebied met sterke getijdenstromingen, die onder water enorme hoeveelheden zand verplaatsen. Hoe pak je dat aan?

In juli 2017 zijn de eerste twee problemen door Manders opgelost. Hij heeft van de overheid budget gekregen voor een expeditie en hij heeft Cowan ervan overtuigd zijn rechten op te geven – voor een fles jenever, een pak stroopwafels en een stuk Goudse kaas. De technische problemen zullen in de praktijk moeten worden aangepakt.

Op 1 juli 2017 gaat de expeditie van start. Het wordt een internationaal project waarin Nederlandse en Engelse erfgoedorganisaties samenwerken. Er wordt gewerkt met een zeer diverse groep duikers: van professionele duikers uit de offshore-industrie tot amateur-archeologen. Daarnaast is er een grote groep medewerkers, vakmensen en studenten die zich bezighouden met technische ondersteuning, archivering en conservatie. Voor velen is het een eerste kennismaking met de onderwaterarcheologie, en educatie is een belangrijk onderdeel van het project.

‘Het gaat ons niet om het vinden van eenzilverschat’,zegtManders.‘Wijzijn vooral op zoek naar kennis, bijvoorbeeld over de constructie van het schip en de toedracht van de ramp.’ Voor dat laatste zijn er al duidelijke aanwijzingen. Op enige afstand van het wrak lig- gen de kanons vlak bij elkaar op de zeebodem. Het lijkt erop dat deze tijdens de storm overboord zijn gezet om het drijfvermogen van het schip te verhogen. Over de constructie van de Roos- wijk valt nog weinig te zeggen, het wrak is grotendeels onder zand bedolven.

Op sommige plekken zijn echter volop voorwerpen gevonden. Een schoen, pijpenkoppen, lepels, flessen, potten, en ook zilver. Veel zilver. Maar daarmee is wel iets bijzonders aan de hand. Bij de berging door Cowan werden zilverbaren en zeer veel gelijksoortige munten aangetroffen. Deze maakten deel uit van de officiële lading van de Rooswijk. Nu zijn ook weer talrijke munten aangetroffen, maar in kleine hoeveelheden bij elkaar. Allerlei verschillende munten en allemaal op verschillende plaatsen.

Het zijn overduidelijke bewijzen voor de smokkel van zilver door de bemanningsleden, niet alleen door de verschillende vindplaatsen, maar ook omdat de munten afwijken van de officiële vracht. Manders is verheugd over de vondsten. ‘We wisten uit het historisch onderzoek dat we dit konden verwachten, maar nu hebbenweookkeihardbewijs.’

Voor de archeologen heeft de opgra- ving nog een staartje: dit voorjaar is er een vervolg gepland. Voor de VOC was het zinken van de Rooswijk een vervelend maar overkomelijk bedrijfsongeval. In juni 1740 werd het schip Kasteel van Woerden naar Indië gestuurd om het verloren geld aan te vullen. Schipper Jan van Ingen kwam op 24 april 1741 veiligaaninBatavia–methetkostbare zilver uit de eis van de Hoge Regering. De handel was veiliggesteld.

Dit artikel wordt je aangeboden door National Geographic Historia. Kijk voor info en abonnementen hier.

Het Programma Maritiem Erfgoed Internationaal (RCE) organiseert een aantal activiteiten over maritieme archeologie en het VOC-schip De Rooswijk, zoals deze virtuele duik naar het wrak, de vragenuurtjes met maritiem archeoloog Martijn Manders op 7 oktober, 21 oktober en 24 oktober en de Digitale Rooswijk Quiz op 24 oktober.